Tarifas de Paris

Tarifas Paris 2011


 Bajada de bandera: 2,30€.


 Precio por kilómetro de lunes a sábado entre las 10:00 y las 17:00 horas: 0,92€. 


 Precio por kilómetro de lunes a sábado entre las 17:00 y las 10:00 horas: 1,17€. 


 Precio por kilómetro domingos entre las 07:00 y las 24:00 horas: 1,17€. 


 Precio por kilómetro domingos por la noche y festivos: 1,42€. 


 Suplemento por 4º pasajero: 3€. 


 Suplemento por maleta a partir de la segunda: 1€. 


 Por cada hora de espera: entre 29,45 y 33,8€. 




Hay que recordar que el servicio mínimo tiene un coste de 6,20€ incluyendo todos los suplementos. 


No hay ningún suplemento por salir desde el Aeropuerto Charles de Gaulle, Orly o las estaciones de tren. 


El precio de los taxis es el mismo tanto si los paras por la calle, como si vas a una parada o llamas por teléfono.

Taxi de Paris (curiosidades)

LOS TAQUÍMETROS


 La Ley del 20 de enero de 1995 entra en vigor con el decreto del 17 de agosto de 1995. En el artículo 10 de este decreto, se especifica que los vehículos deben contar con unos equipos especiales para beneficiarse de la regulación en el taxi.
Entre estos equipos se incluyen los taquímetros. Todo taxi debe disponer de un taquímetro homologado, fijado en el vehículo y visible desde el exterior, en el que aparezca la hora de
inicio y del final del servicio del conductor, ya que existe una duración máxima de utilización de los taxis, diez horas por conductor.
Este aparato permite controlar el número de horas en servicio de cada taxi. Así por ejemplo, París cuenta con 14.900 taxis, a diez horas máximas, equivalen a 149.000 horas de taxi
utilizables cada día, lo que es completamente diferente a 14.900 taxis utilizables sin límites ya que significa 357.600 horas por día.
En Francia, sólo París y Lyon utilizan los taquímetros.


El caso de París


 1. Duración de utilización:


 En parís, la reglamentación municipal especifica:
la duración máxima de utilización de un taxi está fijada en 10 horas por salida diaria. Sin embargo, esta duración de utilización del taxi puede ser interrumpida por un descanso superior a una hora e inferior a tres. Este descanso no puede realizarse antes de la segunda hora del inicio del servicio. Como mínimo tienen que pasar 6 horas desde el final del servicio de un conductor y el inicio del siguiente.
 Una nueva salida no puede comenzar el mismo día en el que se ha producido otra salida.


2. Caso particular:


a) Para los artesanos, es decir, aquellos que gestionan y conducen ellos mismos su propio taxi, la duración máxima de utilización del taxi son 11 horas por día.
b) Las empresas pueden obtener la autorización de dos salidas por días (llamado doblaje), con un límite de un 20% sobre el número total de licencias que posee cada empresa.
 Actualmente, existen 800 autorizaciones de doblaje en París.
 La duración de la utilización diaria de un taxi es controlada con la ayuda de un aparato electrónico llamado taquímetro (horodateur en francés).


3. Reglamentación


 Aspectos reglamentarios:
 El taquímetro debe estar conforme a los criterios establecidos por la policía y deben ser autorizado antes de su instalación en el taxi.
Todo fabricante de taquímetros se compromete a comunicar periódicamente en el servicio de taxis de la policía, la lista de compradores.
 Ningún propietario de un taquímetro puede venderlo sin haber informado previamente al servicio de taxis.
Los taquímetros sólo pueden ser instalados y reparados por las empresas autorizadas por la policía.
 Cada aparato debe ser identificado por un número de fabricación de 3 a 5 cifras. Este número debe ser indicado de manera visible en la pantalla del aparato.
 En la práctica, para comprar o instalar un taquímetro, hay que obtener un papel en la policía el cual hay que presentar a la empresa que instala los aparatos. Después de la instalación, el
número de identificación del aparato debe constar en la licencia del taxi.


 4. Características técnicas:


 Los taquímetros indican el final del servicio expresado en horas y minutos, al igual que la fecha.
 La fecha y la hora del final del servicio deben ser visibles a una distancia de 4 metros, tanto de día como de noche.
 El taquímetro debe ser instalado en el interior del vehículo, en la bandeja trasera, a la derecha y con los números al revés, es decir, que se vean desde el exterior.
 Durante los descansos, en lugar de indicarse el tiempo, aparecen unas rallas.
 Durante la media hora previa al final del servicio, las cifras de la hora del final del servicio parpadean.
 A la hora en la que el servicio ha acabado, las cifras de la hora se apagan.
 El fondo del taquímetro sobre el que aparece la hora es:
 Azul para los conductores independientes,  Rojo para las sociedades, Amarillo para las autorizaciones de dos periodos de actividad diaria de 10 horas (doblaje)
 El aparato debe ser protegido contra posibles fraudes y falsificaciones.

5. Programación:


 La programación de la hora del final del servicio se realiza de forma automática a partir de la hora de inicio. De esta manera, para un taquímetro de 10 horas, si el conductor programa el inicio de la actividad a las 9h de la mañana, el taquímetro reflejará la hora del final del servicio: 19 h.
 La programación de la pausa se puede realizar:
 - Desde el principio del servicio
 - Cuando se quiera durante el periodo de servicio.


6. Control:


 Es posible controlar un determinado número de elementos de la actividad como:
 -La hora de inicio del servicio
 - La hora del final del servicio
 - La hora de inicio y del final de la pausa
 El funcionamiento y la muestra correcta de diodo s electro luminosos ("diodes électroluminescentes ")
 - La confirmación del número de serie del aparato
 - El número de la licencia grabada durante la programación.



Fabricantes:


Varios proveedores son autorizados para la fabricación y/o la distribución de los taquímetros:


MICRO SERVICES
24, rue Henri Farman
2.!. de Tremblay/ Charles de Gaulle
93297 Tremblay en France


ATA
Route de Trets
13710 LA BARQUE

TOQUE DE ATENCION CON LO QUE SE AVECINA

No vamos a entrar ahora en si la crisis generalizada, nos afecta a todos por igual, en mayor o menor medida. Es evidente que el taxi de toda España, cada uno con arreglo a sus propias infraestructuras, lleva tiempo planteándose el tema de una regulación horaria, como una de las más urgentes soluciones que le permita enfrentarse a esta situación y proporcione un rendimiento económico más holgado y sosegado, para todos los profesionales de este sector.

Los taxistas de Barcelona, hace tiempo que venimos también barajando esta cuestión, y en su momento presentamos un estudio concienzudo de cuales eran, a nuestro entender, las ventajas y posibilidades que habían, para conseguir una mejor calidad de vida, tanto en lo económico, como en lo social.

Nos vemos no obstante, en la necesidad de presentar nuestros planteamientos a todos los taxistas de España, para que, y más siendo conscientes de que todos estamos en los mismos interrogantes, nos podáis corroborar, corregir o incluso ampliar nuestros conceptos sobre este tema, y poder llegar a unas conclusiones estructurales, que nos permitan tratar estos argumentos con los poderes fácticos de la administración, y conseguir una serie de soluciones, que se reclaman con toda urgencia.

Antes de entrar en más detalles os informamos de cómo está funcionando hasta ahora el horario de los taxis de Barcelona.

De lunes a viernes descansan: los lunes, todas las licencias acabadas en 1 y en 2. El martes, las acabadas en 3 y en 4. Los miércoles, las acabadas en 5 y en 6. Los jueves, las acabadas en 7 y en 8. Y los viernes, las acabadas en 9 y en 0.

El fin de semana, sábados y domingos, sólo trabaja la mitad de la flota. Si por el calendario es día par, descansan las licencias pares, y trabajan los impares. Si el día es impar, es al revés, descansan las licencias impares y trabajan los pares.

Dentro de estas fiestas, ya no hay más control. Los taxistas que pueden trabajar, lo pueden hacer dentro de las veinticuatro horas del día, las horas que quieran, sin ningún tipo de orden, ni de observación horaria.

Así las cosas, cuando el trabajo está mal, esto es un compendio de horas y más horas rodando, en una competencia sin sentido ni concierto, como la única vía palpable, de poder intentar llegar con alguna recaudación a tu casa.

Nos hemos permitido presentar esta introducción, para explicaros a continuación, que estudio de esta caótica situación, tenemos previsto presentar a los nuevos regidores administrativos del taxi, en este caso en Barcelona.

En principio hemos partido de una premisa que consideramos totalmente básica. Se trata de hacer una regulación horaria no para regular al taxista, sino que es para regular el taxi.

¿A qué nos referimos?

Hay una cosa que es real e inevitable. En todas las administraciones del taxi, por una razón o por otra, existe un número de licencias, que rebasa las posibilidades del mercado. Este es un problema que se hace eterno, con un desgaste de propuestas encaminadas a acabar con este dilema, que siempre terminan estrellándose en un pozo sin fondo, ante la convicción asegurada de que nadie quiere asumir el coste que representaría eliminar licencias de la calle. Por tanto, ante una dificultad tan evidente, nosotros hemos propuesto una regulación horaria que nos permita eliminar coches de la calle, sin tener que retirar licencias.

Para ello, hemos establecido unos turnos rotativos de ocho horas, dentro de las veinticuatro horas que tiene el día, distribuidos de la siguiente manera:

Los meses pares, las calcas impares trabajaría por las mañanas de 6 a 15 horas, y las calcas pares, por las tardes de 13 a 22 horas. Los meses impares, cambiaríamos este turno, es decir, serían las calcas pares las que trabajaran el turno de mañana, de 6 a 15 horas, y las licencias impares, lo harían por la tarde, de 13 a 22 horas. Se establecerían de esta manera dos turnos, con media flota de taxis cada uno, en un turno de trabajo de ocho horas.

En realidad se contemplan nueve horas, y es así, porque para no hacer un relevo tan tajante a las 14 horas, en las que se tendrían que retirar los pares, para que entraran los impares, o a viceversa, entre las 13 y las 15 horas, se contempla un horario en el que pueden trabajar todos, para que unos vayan terminando su jornada con tranquilidad, y los otros la vayan empezando. De esta manera, no caemos en el riesgo de dejar al usuario sin taxis.

Se eliminan las fiestas entre semana, es decir, los taxistas podrán trabajar su jornada de ocho horas matutinas o vespertinas, según un mes u otro, de lunes a viernes.

El horario nocturno, empieza a las 22 horas y finaliza a las 6 de la mañana. Se deja totalmente libre a pares e impares, pero manteniendo las fiestas que hay establecidas hasta ahora. Es decir, los lunes por la noche, descansan las licencias acabadas en 1 o en 2, los martes, las acabadas en 3 y en 4, y así sucesivamente. Es decir, la noche, de 22 a 6, la dejamos como la tenemos hasta ahora. De esta manera conseguimos que el horario nocturno, como mucho, se mantenga como hasta ahora.

Contamos con la ventaja de que, con la regulación horaria, se entiende que muchos taxistas conseguirán recaudar lo necesario en su horario, esto no quiere decir que se estiren de noche, pero en casi todos los casos, ya no tendrán la necesidad de trabajar toda la noche. Aparte de que los taxistas que se introducen en el turno de noche, son principalmente los que trabajan el turno de tarde, los del turno de mañana, como mucho, saldrán a trabajar antes de las 6, pero en este caso tampoco serán todos.

La noche se enfrenta en su primera o última parte, a media flota, ya sea la del turno de mañana o la del turno de tarde, pero no a la flota entera, como viene ocurriendo hasta ahora, donde la incapacidad de horarios, hace que te encuentres taxis a todas horas.

El fin de semana, los sábados y domingos, se dejaría tal y como está hasta ahora, es decir, los días pares descansan las licencias pares, y los días impares, las licencias impares.´

De una forma o de otra, estamos consiguiendo la regulación horaria de los taxis, no de los taxistas. En los turnos de mañana y de tarde, consigues que estén la mitad de los taxis, y en el de noche, aunque puedan trabajar todos, hay muchos factores que indican que todos no estarán. Por tanto consigues que las licencias que estén trabajando, puedan rendir más, desde el momento que la demanda, escasa, seguirá siendo la misma, y la oferta, excesiva, se ajustará a las necesidades del mercado.

El taxista trabajará más tranquilo, sin tanto atropello horario, con más tiempo libre para su libre albedrío. Asimismo, será el propio taxista el que podrá establecer su propia regulación horaria. Si con el turno de ocho horas le llega para atender sus necesidades, en un turno de cuarenta horas semanales, se podrá permitir el lujo de llevar su vida como cualquier trabajador del sector que quieran. Si como autónomo se crea una serie de gastos adicionales por la razón que sea, puede recurrir a horas en la medida que estime necesarias, en el horario nocturno, o empleando los horarios del fin de semana, sábados y domingos, que desde el momento que los dejamos como están hasta ahora, es decir, trabajando solamente media flota, le permitirán atender sus posibles necesidades económicas

En cuanto a disponer de trabajadores asalariados, dejará de ser ya un problema para todos los autónomos, que ante la escasez de trabajo, los miran en muchas ocasiones con cierto recelo.

Una regulación horaria de taxis, nos permite la indiferencia total de si los taxis están conducidos por titulares o por asalariados, porque, lo que es evidente, es que el número de taxis no puede ser superior a la media flota, la otra media descansa, conduzca quien conduzca el coche al que le toca trabajar.

En cuanto a la legislación vigente en todo lo que concierne a los trabajadores asalariados, nos podemos permitir la tranquilidad de poderlos contratar dentro de los horarios de cuarenta horas que establece la ley, pudiendo considerar como horas extras las trabajadas el fin de semana, que incluso para ello, tiene establecidas unas tarifas que son más caras para el usuario.

Regulación horaria que nos permite eliminar licencias de la calle sin tener que retirar licencias. Esto permite que dos factores básicos de nuestra sociedad, puedan cumplir sus compromisos. Al no eliminar licencias, no eliminamos contribuyentes que atienden el gasto público, y al establecer horarios más rentables, conseguimos que el contribuyente colabore con sus pagos a la administración pública, con más tranquilidad.

Conseguimos asimismo, que al taxista, de una vez por todas, se le tenga en cuenta. Que nosotros no somos una raza aparte, ni podemos seguir con esta indiferencia por parte de estamentos o administraciones, cuando se trata de valorar nuestros problemas o nuestras circunstancias. Al taxista nunca se le tiene en cuenta, se le trata con total impunidad, como si sus dificultades no le interesaran a nadie. Todo un improperio de indolencias que hacen se le deje a su desidia, y que se las compongan como quieran.

Os hemos presentado un esbozo de nuestras opiniones sobre lo que entendemos por regulación horaria, acompañado de la necesidad que vemos, como algo también muy ineludible, de que al taxista se le empiece a considerar como una persona.

COMPARATIVA ENTRE REGULACION POR CALCA FRENTE A 3er. DÍA DE FIESTA

SISTEMAS OBJETOS DE ESTUDIO.

El siguiente análisis tiene por objeto detallar por qué consideramos con sus pros y sus contras que a día de hoy los turnos presentados son la mejor alternativa a la actual crisis.

En este estudio se van a comparar dos grandes bloques. Por un lado vamos a analizar los turnos de mañana y tarde eliminando el día festivo y manteniéndolo por la noche. Es decir, el 50% de la flota. A este método a partir de ahora le denominaremos TURNOS.

Por otro lado analizaremos la regulación mediante un tercer día más de fiesta. En este grupo se pueden englobar todas las variaantes que hay:

·         Desde días alternos reforzado por la licencia que ese día tuviera fiesta (60%).

·         Tres de trabajo, cuatro de descanso y a la semana siguiente a la inversa (60%).

·         Segundo día de descanso intersemanal otorgado por sorteo, como en Valencia (60%).

Cada uno de estos sistemas tiene sus particularidades, pero un denominador común. En todos trabaja el 60% de la flota, por lo tanto se obtienen 17 días de trabajo mensuales, dato muy importante para obtener comparativas. A este sistema le denominaremos a partir de ahora 3er. DÍA.

Se toma como base para el cálculo una cifra de facturación cualquiera, en este caso 10 euros por hora, pero que es irrelevante puesto que la diferencias en tantos por ciento se mantendrán constantes pongamos la cifra que sea. A continuación se compararán de dos formas posibles, por horas y por facturación.

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ANÁLISIS POR HORAS.

Cojamos y desgranemos uno de los dos turnos y luego comparémoslo con el otro. Con los turnos podemos tener por ejemplo este cómputo de horas mensuales:

·         5 días de L a V x 8 horas + 12h. Del día festivo = 52 horas semanales.

·         52 horas semanales x semanas + 16 horas* = 224 horas mensuales.

*16 horas: A todos los meses hay que sumar una media de dos días más a las cuatro semanas.

Para comparar con el sistema del 3er. Día, tomamos la misma bolsa de horas para  obtener:

·         224 horas / 17 días = 13,17 horas al día.

Podríamos repartir esas horas entre laborables y festivos, pero todavía quedaría más descompensado el reparto.

Resumen del análisis por horas:

·         Con los Turnos se trabajan 26 días máximos frente a los 17 del 3er. Día.

·         Con el 3er. Día las jornadas teóricas pasan a ser de 15-16 horas, pues en una jornada tan larga se hace indispensable parar a comer, o a cenar.

·         Con el 3er. Día hay ciclos de tres días seguidos, lo cual hace complicado completarlos si hablamos de jornadas de 15-16 horas fuera de casa.

ANÁLISIS POR FACTURACIÓN.

Partimos de la base de los datos de que disponemos, según los cuales la mayor parte del día hay 7.000 coches flotando en el Área.

Con los Turnos creemos que si “sólo” salen a trabajar ocho horas, esas ocho horas van a ser efectivas prácticamente al 100%, pues una jornada tan reducida no da para más. Por lo tanto tenemos que el 50% de la flota equivale a 5200 taxis aproximadamente.

Con el 3er. Día sobre un 60% de la flota, contemos que no van a estar operativos todo el día, y si a día de hoy sobre 8.000 coches posibles en la pista tenemos que trabajan 7.000, sería justo reducir esa cifra del 60% en los mismo términos que 8.000 potenciales equivalen a 7.000. Por lo tanto tenemos que de un máximo de 6.240 que sería el 60%, tendremos unos 5460.

Este dato tiene dos lecturas.

·         El primero le favorece al 3er Día, pues el número de coches trabajando sería similar, a los turnos,  por lo tanto las facturaciones serán muy  parecidas.

·         El segundo siendo lo mismo nos muestra otro detalle. Los dos métodos en práctica tienen una diferencia mínima de coches puestos en la calle, que no llegan ni a los 300 vehículos.

Tomemos como hemos dicho antes una facturación de 10 euros a la hora. A día de hoy con 7.000 coches en la calle, eso equivale a 70.000 euros a la hora a repartir entre todos los vehículos. Si esos 70.000 euros los dividimos entre los vehículos que hay en la pista tenemos:

·         70.000  entre los 5.200 coches que habría con los Turnos: 13,46€/h.

·         70.000  entre los 5.460 coches que habría con el 3er. Día : 12,82€/h.

Resumen del análisis por facturación:

·         A igualdad de horas, se factura un 5% menos con el 3er. Día que por Turnos.

·         La diferencia real de vehículos en circulación con ambos métodos es irrisoria.

OTRAS CONSIDERACIONES A TENER EN CUENTA.

·         El gasto de combustible y desgaste a igualdad de horas es el mismo en ambos. Si lo comparamos por facturación el gasto sube un 5% con el 3er. Día.

·         Con el 3er. Día aparece el gasto de la comida, que puede ser en torno a los 200 euros mensuales.

·         El 3er. Día es más beneficioso para que prolifere el doble turno, pues si las hojas remontan, los días de 24 horas siguen siendo proclives para ello.

·         Con los turnos pones freno a la contratación de asalariados por parte del el autónomo, pues a poco que remonten las hojas y él haga alguna hora más del horario regulado,  apenas estará dejando margen para el segundo conductor. Además cabe recordar que muchos autónomos han contratado asalariados por sus dificultades para llegar a final de mes. Con los turnos, el beneficio que dejan limpio dos conductores a día de hoy se podría obtener con uno sólo, después de deducir gastos.

·         Los Turnos posibilitan al que lo necesite trabajar más horas para conseguir una mayor recaudación. No así el 3er. Día que nos encorseta a nivel de horas mucho más.

·         Los Turnos tienen el inconveniente de trabajar cuando nos digan y no cuando queramos. Perdida de libertad, con lo que ello conlleva: Conciliar vida familiar, atender clientes particulares...

·         Los Turnos posibilitan que cada uno pueda estructurarse la semana como mejor le plazca, incluso trabajar de lunes a viernes y descansar el fin de semana.

Caso veridico en el Inem

Hola,

Trabajo en el INEM (hoy SPEE). Os quiero contar una pequeña anécdota para que ilustre otro de los disparates que ha
llevado a España a estar como está.

Atiendo a un señor, sus rasgos denotan que es de origen marroquí. No habla español, prácticamente nada. Le pido la identificación y oh, no tiene NIE, tiene DNI. Está nacionalizado. Rápidamente me pregunto cómo una persona que está nacionalizada, no sabe hablar castellano.
Y no es porque sea marroquí de nacimiento, es que me asombra cómo se puede vivir 10 años en un país y no aprender el idioma, al menos para mantener una conversación, y mucho más, como se llega a obtener la nacionalidad. Pero vamos, que opino lo mismo de los alemanes que llevan aquí un década y ni papa. Seguimos.

Observo su vida laboral. Comienza el alucine. El hombre trabajó en su día un añito, prácticamente justo, de forma más o menos seguida, en bastantes empresas, en muchas termina por baja voluntaria. En una de ellas genera situación legal de desempleo (es despedido) y con el año raspado solicita paro. Bien, 4 meses de contributiva. Al agotamiento, subsidio con cargas familiares (residentes en marruecos) y mayor de 45 años, 24 meses de subsidio. Tras cobrar el subsidio, milagrosamente, y tras estar 28 meses (casi dos años y medio) como demandante de empleo, parado, oh milagro, se coloca al mes de terminar de cobrar. Vuelve a trabajar de forma más o menos seguida en distintas empresas, en algunas de las cuales termina con baja voluntaria y tal. Misma dinámica laboral. 2 meses por aquí, 1 mes nada, 3 meses por allá... Y he aquí que el hombre junta justito 180 días, qué milagro. Pues hala, subsidio de cotización insuficiente con cargas, 21 meses. Tras el agotamiento, cobra el Prodi, 6 meses más de subsidio. En todo ese tiempo ni una colocación, nada, ni un trabajito. Entre medias, el señor se ve que pidió la nacionalidad y se la dieron.
Bien, ahora, tras cobrar todo lo cobrable, se larga a otro país de la UE, con su condición de ciudadano comunitario.
Una reflexión. Este hombre ha venido de otro país, supuestamente a buscarse la vida, ha trabajado año y medio, y se le ha dado 55 meses de prestaciones por desempleo, más de 4 años y medio, y la nacionalidad. Cuando estaba cobrando prestaciones ni siquiera se ha molestado en aprender castellano.
Juro que el caso es verídico. He visto algún caso más bestia todavía, pero esto ha pasado esta misma mañana y he alucinado.
Así nos va.
Igual de vergonzoso es la situación con los casos que llegan de nacionales de nacimiento que buscan la misma dinámica de trabajar lo justito para generar derecho. La cosa es que es todo legal, al señor no se le puede decir ni mu.
Si a esta picaresca, nacional y extranjera, se le añade el resto de problemas del país,......

Que circule esta noticia, a ver si llega al lugar adecuado y se le pone remedio a esta barbaridad!!!!

I nosaltres anar cotitzant tota la vida (la majoria mes de 40 anys), perque al final ens retallin la pensió, i a sobra sembla que ens estant fent un favor, QUINS COLLONS!!!!!

Eduard Freixedes: "Al taxi passen coses que no ens agraden"

Diumenge, 4 de setembre del 2011

CARLOS MÁRQUEZ DANIEL
BARCELONA

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Comentaris(39)

Eduard Freixedes no és un regidor en voga. Li agrada parlar, com a la majoria dels polítics, però el seu és un discurs de titulars que va més enllà del que és previsible, una cosa que ja no és tan habitual. El 20 de setembre, aquest economista de 45 anys serà nomenat president de l'Institut Metropolità del Taxi (IMT), una àrdua cartera que assumeix no com un marró, sinó com «un repte». Hereta un sector dividit i en plena transformació del model professional. Té idees per millorar el gremi. Ara falta que les pugui desplegar.

Eduard Freixedes passeja pel Portal de l'Àngel, divendres, moments abans de mantenir l'entrevista amb EL PERIÓDICO. JONATHAN GREVSEN

Edició Impresa

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Informació publicada en lapágina 36 de la secció de cv Gran Barcelona de l'edició impresa del dia 04 de setembre de 2011VEURE ARXIU (.PDF)

-¿Quina recepta porta per reflotar l'ultratjat sector del taxi?

-Coincideixo amb la radiografia que ha fet EL PERIÓDICO en els últims dies sobre la situació actual del taxi de Barcelona. És un col·lectiu que no està en el seu millor moment i que viu moltes incògnites. Hem de treballar perquè el taxista es guanyi bé la vida, solament així donarà un servei de qualitat.

-¿Ara no l'està donant?

-Comencem a tenir alguns indicis del fet que si no prenem decisions, perdrem alguns punts de qualitat. El servei és acceptable, però és cert que estan passant coses que no ens agraden i que exigeixen que es prenguin mesures urgents. Abans era impossible que un conductor no sabés on és l'Hospital de Barcelona i ara mateix això està passant.

-¿I qui en té la culpa? Hi ha qui en dóna la culpa als estrangers...

-El taxi és un sector que s'havia deixat de la mà de Déu. De sobte va arribar la crisi i l'Administració no va saber com gestionar-la. A partir d'aquell moment, van començar aquestes situacions preocupants que li comentava. Pel que fa als estrangers, no crec que siguin dolents ni per al taxi ni per a res. El que sí que és cert és que ha entrat molta gent nova que no està fent bé la feina de taxista.

-¿I què fem amb aquesta gent?

-Se'ls ha d'identificar. I una vegada caçats, se'ls ha de donar els instruments necessaris perquè corregeixin els seus errors abans de tornar-hi. Per identificar-los, l'IMT disposa d'inspectors, però també és important que els usuaris del servei denunciïn qualsevol mala praxi del taxista.

-¿Animem doncs la ciutadania a fiscalitzar la tasca del taxi? Potser amb més inspectors de l'IMT...

-Això mateix. Cada conductor té una llicència. S'apunta i es presenta la denúncia. Hem de treure del carrer els que fan mal al gremi i posar-los les piles, reciclar-los. L'IMT ha de servir per a alguna cosa més que cobrar quotes als taxistes. Per a ells som un paràsit. Fins ara, aquest organisme no trepitjava el carrer, com a molt apagava focs i prenia decisions temporals. És veritat que només hi ha quatre inspectors i que potser en fan falta més, però primer hem de conèixer els números per veure fins on podem arribar.

-¿I com és l'IMT ideal?

-Ha d'ordenar el sector, arribar a acords amb tots els interessats, dialogar amb els sindicats... En definitiva, posar-nos del seu costat. Més enllà de sancionar-los i cobrar-los impostos, se'ls ha de donar serveis.

-¿No caldria ficar cullerada també en l'accés a la professió?

-Segur. No podem permetre que un conductor no conegui la ciutat o que no t'entengui quan li parles en català. Ja hem començat a revisar el tema dels exàmens. Ens hem de preguntar com pot ser que hi hagi taxistes que hagin aconseguit la credencial sense conèixer on és Francesc Macià i sense entendre una paraula de català i fins i tot de castellà. El primer examen de la nova direcció serà diferent.

-¿Com de diferent?

-L'examen es pot fer bilingüe, cosa que ja exigiria conèixer una mica de les dues llengües oficials. Ara és tipus test, però l'estoc que hi ha d'unes 200 preguntes permet que molts aspirants les aprenguin de memòria. Hem d'arribar a unes 1.500 preguntes i afegir-hi un o dos temes a desenvolupar, de manera que s'obligui l'alumne a escriure. No demanarem el nivell C ni que tinguin una conversa fluida en català amb el client, però no podem permetre, insisteixo, que si li demanes que apugi les finestres o que apagui l'aire condicionat no entenguin res. Tenim un terreny d'actuació ràpida i clara per barrar el pas als que no compleixin uns mínims.

-El sector reclama obrir-se a altres mercats per diversificar-se. ¿Com ho veu el nou Govern?

-El tema dels taxis de set i nou places l'abordarem de seguida. No hem entès mai la negativa d'avançar en aquest tema, ja que si un vehicle està homologat per transportar aquest nombre de persones, no hi ha raó per vetar-ho. Pel que fa a la resta de propostes (transport escolar, turístic o sanitari), ho anirem integrant en el debat.

-No els serà fàcil dialogar amb un gremi tan atomitzat...

-Sabem que hi ha moltes organitzacions i que algunes no tenen gaire bona relació entre elles, però aspirem que al final del mandat hàgim pogut acontentar els uns i els altres. Al cap i a la fi, el benefici final que tots busquem és la qualitat del servei. També volem afrontar amb ells la possibilitat de convocar unes eleccions per tenir intermediaris representatius. Ens ajudaria molt saber qui és qui; saber qui parla realment en nom del taxi.

-¿Què hi ha de les trampes? ¿S'han plantejat de quina manera es pot frenar el tema de l'estafa als turistes als hotels?

-Això fa molt de mal a la ciutat... Fa falta una tasca transversal: de la mateixa manera que ampliar el nombre de parades implicaria parlar amb els districtes de la ciutat per veure com es guanya via pública per al taxi, aquí hem de parlar amb el gremi d'hotelers, cosa que ja tenim previst fer.

-La portada d'aquest diari es preguntava divendres si hi ha excés de taxis. ¿Com ho veu vostè?

-És una pregunta que ara no puc respondre. Fa falta un estudi sobre l'oferta i la demanda per poder ajustar el sector. Una cosa sí que li diré: no funcionarem a cop de timó amb mesures provisionals i temporals. Tingui en compte que la crisi desapareixerà tard o d'hora i el taxi es recuperarà.

-¿Ja han pensat si apujaran les tarifes de l'any que ve?

-De cara al 2012 la idea és aplicar un augment en la línia de la inflació. El taxi ha de ser econòmicament viable; si no ho és, es creen llocs de treball precaris que no generen un servei de qualitat. Això no solament s'aconsegueix apujant tarifes. Es poden oferir serveis al taxi perquè abarateixin despeses, com gasoil i revisions a preus més econòmics.

-¿Revisaran el sou del gerent de l'IMT? Es parla d'uns 100.000 euros anuals...

-S'abaixarà, per descomptat. La vocació de servei públic obliga a reduir aquest sou.