INDICADOR DEL SERVEI DEL TAXI A LA A.M.B. GENER 2.011 (GTI)

Este trabajo nos lo presentó en su día el sr. Soto y despúes de comentar con su secretario Sr. Maldonado, hemos llegado a la conclusión de que sería interesante, que ayudaramos a presentarlo a todo aquél que tenga interés y no disponga de los medios para ello, por todo esto hemos considerado que le vamos a dar publicidad por ser un trabajo de carácter estructural, aunque a lo mejor a corto plazo tengamos unas urgencias que requieran más de nuestra atención, pero aplaudimos el esfuerzo de GTI, en querer arreglar cosas y además proponer soluciones. Este trabajo trata de lo siguiente:
                                         




                                           INDICADOR DEL SERVEI DEL TAXI
                                                                A LA
                                                                A.M.B.
                                                          GENER 2.011








PLAN DE ACTUACIÓN.

No es fácil situar el taxi dentro de un sistema de transporte en el que está definido como transporte privado de interés público. Pequeñas empresas privadas sometidas a intervención pública. Un sector formado por el 90% de autónomos y que en los últimos años a sufrido un cambio importante. Donde sus únicos ingresos es por la venta de servicios, es decir, por los clientes (demanda). Esta situación varia dependiendo del poder adquisitivo de la ciudadania y de la competividad del sector frente a otras alternativas de transporte.

También hay hechos diferenciales que no solo dependen de la demanda, sino del método en que se presta el servicio, organización, costumbres y voluntad del operador (taxista). A esto debemos añadir la competencia más o menos directa como la ampliación de la red de transporte colectivo (metro, bus TMB, bus interurbano, cercanias, tranvia, etc.), todas ellas perfectamente razonables como mejora de de los servicios a los ciudadanos, pero influyen directamente en el sector del taxi de Barcelona y su Área Metropolitana. Tenemos que tener en cuenta que cuando hay una menor demanda, hay el mismo número de taxis operando.

Otro factor importante de competencia son las empresas de alquiler de vehículos con conductor que, en los últimos años, han proliferado mucho por la incursión en sectores de demanda que antes eran del taxi metropolitano. Del mismo modo, la competencia desleal, llámese intrusismo de todo tipo (vehículos particulares efectuando servicios de taxi, alquiler de vehículos para efectuar transportes de viejeros sin autorización, etc.), es otro factor.

Creemos que la forma óptima de garantizar unas condiciones correctas, tanto para el taxi como el usuario, sería un adecuado sistema de organización sectorial para poder hacer una adaptación rápida en un supuesto proceso de adecuación oferta-demanda. Lo contrario sería crear unos altibajos que, en nada benefician nuestra profesión. Es imprescindible mantener el equilibrio, tanto sobre la oferta como en la demanda, para evitar situaciones que generen nerviosismo, indecisión, impotencia y haga decaer la calidad del servicio por la propia frustración del profesional. Al fin y al cabo, el usuario demanda servicio, de la mejor calidad posible y a un precio adecuado. Si nos atenemos a los propios informes del IMET, estarían dispuestos a pagar más por un mejor servicio. Teniendo en cuenta que el servicio del taxi en el AMB está bien valorado, a pesar de los últimos años de decaimiento, esto esta garantizado. La finalidad correcta del equilibrio sería calidad del servicio/rentabilidad de los operadores.

Se nota en falta un estudio preciso sobre la ocupación y rentabilidad en el sector, al igual que en la EMT se efectúan estudios anuales sobre ocupación, viajeros, rentabilidad de las diversas líneas, el taxi se dejan los estudios (escasos y dirigidos) en manos del IMT, el cual tiende a "incidir" en los mismos, y no son estudios objetivos sobre la realidad. Pondremos un ejemplo muy claro: en el último estudio sobre el estado de las tarifas y su rentabilidad, realizado por el CENIT, dibuja una composición y una situación estructural del sector más o menos acertada y la conclusión del estudio no está lejos del acierto, pero los números aportados por el IMT sobre servicios, precios y ocupación, diferían y mucho del estado real del sector. 

Es imposible hacer una foto real de un sector donde hay 10.400 operadores y más de 13.000 conductores con los datos extraídos de solo 18 taxis, que además tenían una característica única,  y sin haber tenido en cuenta la diversidad existente (taxis con emisora, sin emisora, taxis con asalariado, sin asalariado, trabajo en paradas y su rentabilidad, trabajo de circulación continua sin parada, edades de los estudiados, etc).

Se debería hacer un estudio real, sin manipular y conocer el estado actual del sector, y a partir de aquí se conocería la situación y se obtendrian datos para planificar el futuro.

Teniendo en cuenta la complejidad y particularidad del sector, se podría entrar en un debate sobre la conveniencia o no de una desregularización del mismo. Entendemos, que vistos los precedentes (caída de la calidad del servicio, problemas de control del mismo y posibilidad de encarecimiento del servicio) sería negativo desregularizar el taxi, creemos firmemente que debe seguir regularizado, pero con condicionantes debidos a la idiosincrasia de la prestación y la rentabilidad. Regularizado de forma moderada y únicamente necesaria, pero lo justo. Tenemos que ir dirigiéndonos hacia una mayor responsabilidad del taxista y la empresa, y no tener excesiva dependencia del paternalismo de la administración.

Damos por hecho que el ajuste oferta-demanda, no es el óptimo, pero la demanda en determinados momentos, días u horas se incrementa, y no hay una elasticidad de la oferta a la hora de cubrir y rentabilizar estos picos de demanda. Todos los estudios efectuados sobre el taxi coinciden en un elemento clarificador; el número de taxis por km2 es superior al recomendado. Al igual que el indicador habitantes/taxis; por encima de la media en todas las ciudades contrastadas.

Analizaremos un elemento siempre en discordia, las tarifas del taxi, único elemento de ingresos para el profesional.

Partimos de la base de los costes fijos soportados por un profesional:

-Combustible 15%
-Mantenimiento y reparaciones 8%
-Aceites y filtros 1,5%
-Neumáticos 1,5%
TOTAL: 26% COSTES DIRECTOS

Dentro de los costes indirectos, sobresale la cotización a seguridad social (15%), amortización del vehículo (9%) y el cálculo sobre el salario neto (44%), este último variable en función de la toma de datos y de la referencia que se tome.

La dependencia sobre el incremento del carburante, es un elemento que puede hacer variar considerablemente los costes. Si tomamos como referencia los últimos años (años 2007-2008 23%, desde 2009 hasta 2010 24%) con el único respiro de 2008-2009, donde el carburante bajo de precio y mantuvo estabilidad en este coste directo.

Desde unos años los profesionales del taxi pueden añadirse al gasóleo profesional, donde el Ministerio de Hacienda los bonifica el precio del gasóleo dependiendo de los km recorridos, medida ridícula e insuficiente. Los datos son reveladores, en un promedio de 50.000 km. recorridos, hay una bonificación (devolución trimestral) de unos 30 €. El verdadero problema al carburante es que los impuestos que gravan ya superan el 50% del precio del mismo, con lo cual existe la posibilidad de que el profesional tuviera una mayor bonificación sobre los impuestos directos.

La segunda posibilidad sería apostar por otro tipo de energías, también con inconvenientes, por poner un ejemplo: el mayor suministrador de GLP en el mercado es REPSOL, que depende las producción e importación del petróleo, el indicador de precios del GLP (venta final) estaba a mediados de 2008 en 0,45 €/l., actualmente se encuentra a unos € 0,66/l.

Esta sería una buena opción, si se mantuvieran los precios dentro de unos márgenes, en el momento en que el precio supera el 50% del precio del gasóleo, no es viable.

Datos:
-Consumo medio en litros / vehículo / gasóleo: 7,5 l: € 1,19 / l.
-Consumo medio en litros / vehículo / GLP: 12 l: 0,67 € / l.
-Precio a 10.000 kms: Gasóleo: 750 l. X € 1,19: € 892,50
-GLP: 1.200 L. X € 0,67: € 804,00

En el momento que el precio del GLP sobrepase el umbral del 50% sobre el precio del gasóleo, no es rentable, hay que tener en cuenta el coste de instalación de un equipo de GLP aprox. € 2.100).

El diesel emite entre un 20 y un 50% más de partículas con respecto a la gasolina, se debería hacer una apuesta definitiva sobre los combustibles alternativos y menos contaminantes, las experiencias habidas hasta ahora, no han contado con el suficiente apoyo para calar en el sector.

Los números demuestran que hay que apostar por un cambio al respecto: un solo taxi emite 9.412 toneladas de CO2 (óxido de carbono), la flota al completo: emisión de más de 98.000 toneladas de CO2.

-GLP: se reduce más de un 30% las emisiones.
-GNC: se reduce un 22% de emisiones. un solo taxi emite 11 millones de mg. de NOx (óxido de nitrógeno), la flota al completo: emite más de 114.000 millones de mg. de NOx.
-GLP: se reduce un 75% las emisiones
-GNC: se reduce un 75% las emisiones.

Un solo taxi emite 1.1 millones de PM (emisión de partículas), la flota al completo: emite más de 11.000 millones de PM.

-GLP: se reduce el 100% de emisiones.
-GNC: se reduce el 100% de emisiones.

Cualquier medida que se pueda tomar al respecto, sería positiva. Con las energías más limpias que hay hoy en día (GLP, GNC, HYBRID), una apuesta en firme por parte del sector daría una imagen ante la ciudadanía de un taxi más ecológico y comprometido con el medio ambiente.

La aplicación de unas políticas adecuadas sobre la materia prima, de la que dependen los profesionales del taxi, incidiría directamente sobre el precio de la tarifa, con lo cual se estaría bonificando indirectamente al usuario.

Un tema importante es la elasticidad de la jornada laboral de un taxista, siempre en función de los ingresos obtenidos. En una recaudación razonable acompaña una jornada entre las 9 y 10 horas. A medida que inciden sobre el sector crisis (como ocurre actualmente), las jornadas se estiran hasta llegar a unos mínimos de recaudación, lo que equivale a jornadas entre 12 y 15 horas.

Según el estudio del año 2007, el sector del taxi ingresaba más de 517 millones de euros, lo que nos daba una recaudación media bruta de 44.000 € (brutos y con iva), desplazando unos 65 millones de personas (servicios) de los cuales 40 se hacen con tarifa 2, 6,5 con tarifa 1 laborable y 18,5 con tarifa 1 festivo, 178.000 servicios. Únicamente significa el 2,1% sobre la forma principal de desplazamiento.

La ocupación sobre el total, escasamente sobrepasaba el 50%, sobre el total de kms. recorridos. Las estadísticas nos dan que únicamente un 35% de la población utiliza el transporte público de manera frecuente, ante un 28% que utiliza el vehículo privado habitualmente. Según estudio del 2008, del total de desplazamientos en día laborable, en el ámbito de la EMT, el 84% son desplazamientos internos y muy centralizados. Un 69,3% es por motivos ocupacionales (trabajo, ida y vuelta al domicilio), un 28,4% por ocio. Del total de desplazamientos internos, el taxi mueve el 2,9% de los mismos. siendo el metro y el bus, como es normal, que mueve más número de personas con un 71,6%. Se hacen casi 4,5 millones de desplazamientos en coche privado en día laborable.

Las franjas horarias de desplazamientos, tienen picos de altura entre las 7,00 y las 9,00 horas (mayor incremento de 8,00 a 9,00 horas), de 13,00 a 15,00 horas y de 17,00 a 21,00 horas (mayor incremento de 17,00 a 18,00 y de 18,00 a 19,00 horas). ¿Por qué tiene tanta incidencia el transporte privado en cuanto al público en una ciudad como Barcelona, respecto a otras ciudades comparativamente de similares características?

Podemos tener un punto de partida en el tiempo que se emplea en desplazamientos. Un dato muy significativo lo encontramos en que un desplazamiento en transporte público tiene una duración media de 34,88 minutos respecto a los 23,63 de utilización del transporte privado. Hay que invertir la situación para tener argumentos de abandono progresivo del vehículo privado.

Estos datos se ven reflejados en la encuesta sobre movilidad y utilización de los diferentes medios de transporte y los motivos principales, siendo con diferencia, la utilización del vehículo privado el ahorro de tiempo, a pesar de tener en cuenta la dificultad de aparcamiento, distancias y costes.

Podemos ver el dato en el año 2.010 (EMT) que el transporte en bus ha perdido un 3,3% de viajeros. En un año el autobús de TMB ha perdido más de 6 millones de servicios. Las encuestas de satisfacción sobre el transporte en el AMB, dan una nota mayor en el taxi que el autobús urbano. Volvemos a enfocar los costes sobre desplazamientos en los diferentes medios, que efectúan los usuarios:

GASTO MENSUAL:
-Transporte público: € 19,93
-Taxi: 22,50 €
-Vehículo privado: € 97,94

Punto interesante, es la mínima cantidad entre el taxi y el transporte puramente público. Al igual que resulta chocante que todavía el elevado coste privado, prevalece sobre el público. Un punto para reflexionar, es que habiendo eliminado las paradas de taxi en el ámbito de la AMB, al contrario de lo que se podría pensar, no ha ayudado a mejorar el nivel, prestación del servicio, ni económica ni socialmente.

Hemos pasado de tener, en el año 2005, 217 paradas en Barcelona ciudad a 207 en 2010 (datos del IMT, actualmente creemos que hay menor número de las mismas). En el distrito del Eixample, área donde se concentran el mayor número de servicios de taxi, hay 34 puestos para 182 plazas, incluyendo las ubicadas en el muelle, absolutamente insuficiente y que conlleva el exceso de circulación en vacío del taxi.

Haremos un punto y aparte en la rapidez de utilización del transporte de superficie y su velocidad.

La velocidad media del autobús es de 12 km/hora, aprox. La velocidad media del taxi es de 19 km/hora, aprox. La velocidad media de un vehículo privado, de entrada a Barcelona es de 18,2 km/hora, aprox. La velocidad media de un vehículo privado en el interior de la ciudad es de 15,7 km/hora, aprox.

Con estos datos, vuelve a ponderar al alza la utilización del vehículo privado, frente al transporte público de superficie. Antes hemos pasado por encima que las entradas a la ciudad, donde prima el vehículo privado, no hay diferencias en tiempo y velocidad con respecto al transporte público.

Actualmente, con muy pocas excepciones, no hay discriminación, ni prioridades entre el vehículo privado y el público, al contrario que en otras ciudades comparables a CON. La incidencia que tiene el vehículo privado en las entradas a la ciudad, se ve posteriormente reflejada negativamente en la circulación interna. Dando por hecho que las zonas de estrangulamiento de tráfico, sobre todo en las entradas a la ciudad, son un problema y lo seguirán siendo si no cambiamos el concepto de servicio de transporte público. No serviría de nada descongestionar estas zonas si con ello provocamos un incremento de la utilización del transporte privado, al mejorar la velocidad de entrada, facilitamos la entrada del vehículo privado, por lo que empeoramos el tráfico interno. Barcelona y su Área Metropolitana tiene las suficientes condiciones para mejorar en los aspectos de circulación (interna, de entrada y salida) con una utilización de sus redes adecuada, acompañada de una red suficiente (servicio-calidad-velocidad) del transporte público, incluyendo el taxi.


Incidencia del transporte de viajeros sobre el taxi:

Extrayendo la encuesta de movilidad en Cataluña y la AMB del año 2008, nos da los siguientes datos:

La movilidad en el AMB:
-En transporte público (incluyendo el taxi): 3.554.434 desplazamientos.
-En vehículo privado (de todo tipo): 5.295.110 desplazamientos.

Porcentajes transporte público:
-Bus regular: 9,00%
-Metro: 7,9%
-FGC: 2,0%
-Cercanías: 2,5%
-Tranvía: 0,6%
-RENFE regional-largo recorrido: 0,1%
-Taxi: 0,4%

Porcentajes vehículo privado:
-Coche como conductor: 26,1%
-Coche como acompañante: 3,7%
-Moto: 3,6%

Las zonas donde se hace un mayor uso del transporte público son el Barcelonès (30,8%) y el Baix Llobregat (16,00%). El 90,2% de los desplazamientos se efectúa entre las 7,00 y las 21,00 horas.

Los motivos de las ventajas del vehículo privado, frente al transporte público, son: mayor rapidez, más comodidad y más seguridad. En conclusión, deberíamos conseguir un transporte público más rápido, más cómodo y más seguro para la mentalización del usuario que vaya abandonando el vehículo privado en favor del público. La incidencia que tiene el transporte totalmente público sobre el taxi, por supuesto que es importante, ateniéndonos a los datos de los incrementos de pasajeros en los mismos:

-El metro ha ganado un 5,8% de viajeros.
-El autobús ha perdido un -4,0% de viajeros.

Estos datos no creemos que tengan una incidencia excesiva sobre el taxi, pero si lo tiene sobre el servicio nocturno, donde la ampliación horaria nocturna del metro afecta al número de servicios. Incidencia negativa para el sector:

-Incremento de un 26,4% (750.000 viajeros) en el año 2.010 en el del Aerobús. (Más de 3,5 millones de desplazamientos), el 21,43% de los viajeros se han ganado el 2.010.
-Incremento de una 15,8% en el Bus Turístico (230.000 viajeros más al año 2010) (más de 0,5 millones), el 45,10% de los viajeros ganados en 2010.

Estos datos en números significan una pérdida importante de usuarios en el taxi. Hay que tener en cuenta, que las empresas que prestan estos servicios dependen de TMB, directa o indirectamente, y, la información, publicitación y promoción sobre estos determinados servicios atraen al usuario y perderá su interés por el servicio del taxi .

Esto sería, hasta cierto punto, una competencia directa hacia el taxi y en el concepto del servicio público, leal. Pero no se dan las circunstancias correctas para ello, teniendo en cuenta que el taxi está encuadrado dentro de la EMT y por delegación en el IMT la información sobre el servicio debería darse en igualdad de condiciones, cosa que no ocurre , a pesar de haber hecho peticiones de todo tipo para que le llegue al usuario toda la información (precios,medio de transporte, rapidez y localización) posible sobre todas las alternativas de transporte que se encuentran a su disposición. En este sentido, el taxi está discriminado.

El taxi no puede competir en precio con el resto del transporte, que se nutren del dinero público, pero puede ser competitivo si la ocupación del taxi es completa, o casi. Un desplazamiento en el Aeropuerto con cuatro personas a un precio medio entre 25 y 30 €, tendría un coste unitario entre 6,25-7,50 €, si tenemos en cuenta que en Aerobús el billete tiene un precio de 5,15, con el inconveniente de ser un transporte colectivo, estaríamos dentro de unos parámetros de competencia con la ventaja de ser un transporte más privado, personalizado y particular.

Igualmente se puede potenciar el uso del taxi turístico, teniendo en cuenta el precio del billete de un día (€ 23,00), utilizando la misma metodología (ocupación máxima) saldría equiparable económicamente para el usuario la utilización para desplazarse a del taxi. Actualmente hay líneas de bus deficitarias (en usuarios) que se pueden sustituir por "líneas" de taxi, a manera estratégica.

En resumen, todas y cada una de las actuaciones de mejora y ampliación en el transporte público (sobre todo el de superficie), han afectado al taxi de forma negativa, y no se han tomado las medidas necesarias para el sostenimiento del mismo, con el agravante de que es un tipo de transporte privado y los costes recaen exclusivamente en el operador (taxista).

Teniendo en cuenta la actual crisis económica, los efectos afectan muy directamente al taxi, (de hecho es uno de los primeros sectores económicos en sufrir), han llevado la situación del sector en un momento muy crítico e insostenible en el actual marco del transporte.

PROPUESTAS
Con los datos expuestos, se entiende que debe haber una potenciación del transporte público que comporte la eliminación progresiva del vehículo privado.

1. Se debería planificar de donde proviene el flujo (hay datos al respecto) e incrementar el servicio público de transporte, facilitando su utilización.

2. Limitación de las zonas más sensibles al tráfico, cerrando el mismo el vehículo privado, ya sea permanente en los días laborables o por franjas horarias, (sobre todo en franjas conflictivas de tráfico).

3. Facilitar la entrada del transporte público hacia el interior de la ciudad (se generará mayor fluidez con la reducción del privado), el éxito de la medida irá en función de la facilidad, rapidez y comodidad del usuario al acceder al transporte.

4. Creación, ampliación y control de utilización de los carriles bus-taxi (entrada y salida de la ciudad e interior de la misma), a medida que dotamos de mayor velocidad y fluidez al transporte público, generará confianza y aumentará su uso, además de ser un elemento disuasorio.

5. El 80% de los desplazamientos en taxi se efectúan en el interior de la zona urbana. Dotar de mayor agilidad el servicio (actualmente la velocidad media en taxi es de 19 km/hora, la del autobús está alrededor de 12 km/hora), con estos datos y un servicio de 2 km, con la velocidad media actual tiene un precio de 5,20 €, si incrementamos la velocidad (velocidad frontera en taxímetro 29 km/h) el mismo servicio pasa a tener un coste de 3,80 €. Parámetros de servicio más económico y más rápido, factores esenciales para el usuario como efecto incentivador.

6. Potenciar las diversas líneas de utilización para obtener un rendimiento razonable mediante la ocupación completa o casi completa (traslados Aeropuerto, Muelles, Estaciones y traslados turísticos). 

7. Promoción del transporte en las mismas vías que el resto del transporte público (oficinas de información turística, información de los ayuntamientos del AMB, estaciones, aeropuerto, etc.).  Es esencial que el usuario tenga conocimiento del precio, por claridad y transparencia, lo que redundará en la incentivación de cara al usuario.

8. Plan de eliminación y prevención sobre el intrusismo, intromisión sin respetar la legalidad de contratación de servicio de las VTC (empresa de vehículo lujo). Sería necesaria una intervención paralela de la Dirección de Transportes conjuntamente con el IMT. Mención aparte merece la actuación sobre los vehículos particulares que ejercen de transporte de viajeros, sin la autorización previa, ofreciendo servicios en centros comerciales, estaciones y aeropuertos. Sería necesaria una intervención de control de los agentes de la autoridad correspondientes en cada ámbito.

9. Creación de una red suficiente de paradas (sobre todo en la zona del ensanche) con capacidad suficiente para mantener la cobertura del servicio mediante este sistema. Se trata de acostumbrar al usuario a la utilización de la parada cuando necesita un taxi (no resulta rentable la circulación en vacío y menos en los porcentajes de ocupación actual). La fórmula es la reducción de kms. en vacío, rentabilidad de los kms. ocupados, ahorro en combustible, reducción de la contaminación. Únicamente reduciendo un 20% la circulación en vacío por los taxis en circulación diariamente, hay una reducción importante en contaminación. La medida igualmente serviría para ayudar a eliminar las polémicas comisiones a los hoteles, mediante paradas en todos los hoteles posibles.

10. Creación de una red de líneas rectas y paralelas donde haya una mayor afluencia de pasajeros, a modo de línea de autobús en calles de especial interés (Gran Vía, Valencia, Rosellón, Diagonal, Muntaner, Balmes, Aribau, etc). Se trata de crear una línea taxi donde los trayectos de aproximación sean rectos. Rutas sanitarias, diálisis (antes lo hacía el taxi), visitas no urgentes. Una especie de bono-taxi, habría que estudiar la posibilidad si hay que estar a la AMT para efectuar estos servicios.

11. Con la observación anterior sería conveniente la elaboración de un estudio sobre la conveniencia o no de la incorporación del taxi en la ATM, extrayendo las conclusiones tanto positivas como negativas (operador-ATM) ventajas e inconvenientes equitativos.

12. Recuperación de los núcleos de clientes: la espectacular pérdida de clientes en servicios con origen en la ciudad y destino Aeropuerto ha afectado la recaudación diaria. Los datos de un incremento del 63,8% en el servicio del transporte en autobús al aeropuerto (más de 750.000 clientes) se puede cuantificar una pérdida de al menos el 30% de los servicios en el taxi. El incremento de más de 230.000 nuevos pasajeros en el autobús turístico (+ 15,8%), contrasta con la pérdida de pasajeros en el taxi o lo que es lo mismo, el incremento del servicio en este tipo de transporte, afecta negativa y económicamente el sector del taxi. Inmersión en el sector turístico y hotelero de las empresas VTC (vehículos de lujo, pago de comisiones, concertaciones de pago por servicio directo, etc). El taxi no puede competir con unos transportes semi-públicos, cuando estas concesiones están en manos de la EMT y el taxi también depende del mismo organismo. Crear una competencia desleal interna en un estamento público del que el taxi nunca sale beneficiado.

13. Teniendo en cuenta los resultados obtenidos a lo largo de los años, tanto social como económicamente, y la integración del taxi dentro de la red del transporte en el Área Metropolitana, con nulos objetivos conseguidos por parte de la administración directa (Instituto Metropolitano del Taxi). Habría que considerar y plantearse la importancia y la necesidad real de esta administración. Tener una administración que debe velar por los intereses de taxistas y usuarios, y más que eso, parece un ente recaudador prestando más importancia al resultado económico final de este Instituto que a la propia prestación del servicio para el que fue creado.

Se podrían contemplar dos opciones:

1. Mantener el ente, cambiando su funcionamiento y hacer que trabaje en pro de un buen servicio, atención, promoción, información y prestación al taxista, manteniendo, por supuesto idéntica prestación hacia el usuario.

2. Supresión del Instituto Metropolitano del Taxi (IMeT) y crear un departamento dentro del organigrama de la Corporación, destinado al taxi o a través del Departamento de Transportes de la Generalitat.

Si se opta por la primera opción, debería ser a través de una gerencia más profesional y dedicada, lo que sería aplicar la misma fórmula que han aplicado sistemáticamente dentro de la EMT para el resto del transporte (la composición de la estructura de dirección está formada por representantes políticos, mientras que la dirección o gerencia presenta al personal profesional del sector del transporte y conocedor del sector que debe dirigir).

Desde la creación del IMET, han pasado varios gerentes por el lugar, ninguno de ellos con conocimiento del sector, su problemática, distribución y, lo más grave, desconocimiento de la funcionalidad interna del sector, ha pasado a ser, desde sus inicios, un cargo de confianza política, pese a no tener ningún conocimiento de la realidad del taxi.

Con estos antecedentes, el cargo es un aprendizaje, sometido al dictado político.

En el caso de la segunda opción, tiene sus pros y contras. A favor, el hecho de centralizar el servicio del transporte público en una sola administración, propiamente dicha, en igualdad de condiciones, véase Corporación.

Si la centralización fuera directamente al Departamento correspondiente de la Generalidad, sería más complicado para las mismas facultades legales en favor de los entes municipales, complejo por las diversas modificaciones en materia de transportes.


CONCLUSIONES
Todos los informes y datos contrastados confirman que la problemática del sector del taxi se ve agudizada ante cualquier indicio de crisis. Como en todos los sectores, en épocas de bonanza no se llegan a ver los problemas o no se toman medidas mientras permanece una rentabilidad razonable.

El gran error parte siempre de esta base. Sólo hay que recordar las crisis de los 80 y posteriormente en los 90, que llevaron al sector a movilizaciones, protestas y un ambiente negativo, tanto en lo económico como en lo social.

Las medidas que se tomaron entonces no fueron lo suficientemente acertadas para que hoy hubiera una situación diferente y mejorada. La primera medida esencial e imprescindible es la reducción de la oferta (reducción del número de licencias existentes), este punto es básico para partir de una situación equilibrada. Ratio de licencias en la AMB 3,7 X 1.000 habitantes. Ratio de licencias en Barcelona ciudad 6,1 X 1.000 habitantes. Sería una cuestión de valorar, cuantitativamente, qué número sería el necesario para el equilibrio.

La forma de acometer este proyecto es la amortización de las licencias sobrantes por parte de las administraciones.

Si nos centramos en la Ley del Taxi, la administración tiene la obligación de mantener el equilibrio económico y suficiencia del servicio (art. 3. B). Así como las tarifas deben garantizar siempre la cobertura del coste del servicio y deben asegurar un beneficio empresarial razonable (art. 31.1). Si en la medida en que haya fluctuaciones económicas generales o sectoriales, debemos retocar las tarifas en función de lo dispuesto en el artículo 31.1 de la Ley. En épocas de facturaciones mínimas, la necesidad cuantificada del sistema tarifario tendrían el efecto contrario (pérdidas de usuarios-descenso en la recaudación).

PLAN DE ACTUACIÓN

Afrontar un plan de rescate de licencias, es largo y costoso, si ya asumimos que será un proceso continuo de varios años, el coste se repartiría a lo largo del proceso. Entendemos que actualmente las posibilidades económicas de las administraciones, para que se destinen fondos al sector, son muy escasas, sería cuestión de hacer un planteamiento de aportación a medio plazo, esto sería, y atendiendo al artículo 6.2 de la Ley del Taxi, los entes locales sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 1 (ver Ley del Taxi) pueden determinar o modificar el número de licencias de taxi, se tendrán en cuenta diferentes factores. . . (Ver Ley del Taxi). Art º 11 "Extinción de las licencias de taxi", arte 11.1.c, la revocación, por razones de oportunidades, con derecho a indemnización económica correspondiente, que se calculará de acuerdo con los parámetros objetivos que determinan su valor real. Disposición adicional quinta (actualización del porcentaje de licencias):

1. Retirada de licencias sobrantes a cargo de la administración que regula el servicio mediante presupuestos dedicados a infraestruccturas de movilidad y transporte en el Ärea Metropolitana.

2. Mejorar la velocidad comercial del taxi, ampliación de carriles, supresión progresiva del vehículo privado en las zonas más conflictivas de tráfico en la ciudad, zonas exclusivas para el transporte público, mejorar las entradas y salidas de Barcelona con carriles al efecto (ver datos expuestos en el informe), (art º 24.4).

3. Creación de una red de paradas suficiente, en beneficio del usuario, y el profesional, evitando en lo posible circulación de kms. en vacío, se efectuará una campaña de concienciación (taxistas y usuarios) para la utilización de las mismas, dicho de otra manera, acostumbrar al usuario a buscar el taxi en la parada, lo que atraería a taxista en la misma, evitando consumo, contaminación y dificultar el tránsito al recoger un pasajero entre calles (art º 24.4, Ley del taxi).

4. Llevar a cabo una campaña de eliminación del intrusismo de todo tipo, se necesita la implicación de todos los estamentos (Generalitat, Mossos d'Esquadra, Ayuntamiento, Guardia Urbana) y la colaboración de los profesionales del taxi.

5. Elaborar un estudio sobre la infrautilización de zonas verdes y azules, para la utilización de las mismas por el taxi, en casos de necesidad (comida, descansos, necesidades fisiológicas). Otra opción sería la creación de un abono mensual o anual (precio reducido) exclusivo para el taxi, para su utilización.

6. Desarrollo de la Ley del Taxi, en todos sus aspectos, creemos que es una Ley a la que no se le han extraído todas sus posibilidades.

-Mejorar el nivel de los futuros profesionales (art. 19).
-La sustitución temporal del vehículo, por avería o accidente, vehículo de sustitución (art. 20.4).
-Pago por plaza (ver informe sobre sustitución de líneas deficitarias) (art. 21.1).
-Publicidad, como ingresos atípicos (aunque autorizada por el IMET, mediante soportes, creemos que es más rentable y menos incómodo la publicidad en puertas, detrás o delante, con vinilo adhesivo, que facilita la retirada del mismo y la sustitución por otro mensaje , sin dañar el vehículo ni la imagen del taxi en general, como existe en la mayoría de ciudades, incluidos los mensajes del propio sector o administración dirigidos al usuario)
-Utilización del taxi como transporte sanitario complementario, en circunstancias que no requieran condiciones específicas de los vehículos, (art. 24.5).
-Concienciación progresiva de la utilización del idioma propio del país (conocimientos en la formación de los futuros profesionales en catalán), (art. 26.1), (art º 28).
-Fomentar e incentivar el buen funcionamiento de agrupaciones, de cualquier tipo, entre las personas físicas titulares de licencias, (art. 29).
-Desarrollo de las nuevas tecnologías, incentivar, subvencionar o facilitar la adquisición e implantación, (art º 30).
-Aplicar fórmulas para que las tarifas sean, de manera continua, lo más ajustadas a los costes, (ver informe, la puesta en práctica de buena parte, lo haría posible), (art. 31).
-Coordinación del Consejo Catalán del Taxi, actualmente no existe entre el Consejo y las comisiones territoriales, es importante flexibilizar y coordinar las funciones entre ambos, (art. 33).
-Definir, dado que el mismo está creado, por parte de la representación de los profesionales de manera transitoria, la composición definitiva del mismo, lo que acercaría al profesional a las administraciones, (ver decreto de formación del Consejo Catalán del Taxi).
-Potenciar la renovación del parque de vehículos hacia combustibles menos contaminantes (ver informe), (disposición adicional primera).
-Facilitar los trámites con las administraciones, (disposición adicional segunda).
-Elaborar un estudio sobre la viabilidad de la creación del Colegio Profesional del Taxi, teniendo en cuenta las modificaciones efectuadas en la Ley de colegios profesionales, ventajas e inconvenientes, (disposición adicional primera).

    El sector del taxi necesita una reestructuración profunda, más en el caso de que se tomen medidas, como las propuestas en este informe. En un supuesto de reducción de la oferta (rescate de licencias) si hubiera que afrontar futuros picos de demanda, debería ser cubierto por el mismo sector, ya sea mediante contratación de personal o bien con supresión provisional de días de descanso, actualmente en vigor. Lo contrario sería un despropósito. Un sector del taxi más profesionalizado, con un mejor servicio, cercano al usuario, a quien visita nuestras ciudades, económicamente rentable, bien visto socialmente; es un taxi cercano a sus administraciones y colaborador de las mismas.





GENER 2.011
Jose Maria Soto Díaz
GRUP DE TAXISTES INDEPENDENTS